如果您还没有看到一辆无人驾驶的自动驾驶汽车在您的城市或邻里街区盘旋，那可能在不久的将来会发生变化。
Waymo是一家行业领先的Robotaxi Company，目前在凤凰城，旧金山和洛杉矶运营，是通过今年晚些时候通过Uber合作伙伴关系。 Waymo还向其他25个城市进行了探索性的“公路旅行”，以寻求成为“世界上最值得信赖的驾驶员”。
其他AV公司，例如Zoox和May Mobility，也在旅途中。
这可能会让许多人想知道运输革命是否正在进行中，尤其是当消费者的个人车辆获得更多的自主功能时，例如特斯拉的自动驾驶 - 但要进行监督- 车辆。但是现实更加复杂，在技术的承诺与现实世界中的张力之间存在紧张关系。
我什么时候可以拥有自己的自动驾驶汽车？
首先，让我们直接做一件事：自动驾驶汽车行业协会（AVIA）首席执行官杰夫·法拉（Jeff Farrah）说，当今完全自动驾驶的经销商没有汽车可以购买。
是的，其中包括特斯拉。虽然该公司的首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）最近说计划释放驾驶员目前是今年晚些时候的无监督版本的完整自动驾驶软件，目前需要密切监视FSD监督模式时的车辆。
人们今天可以购买的是配备了低级自主功能的车辆，例如巷道协助，自适应巡航控制和基本导航。
法拉说：“我认为重要的是要区分，在自治级别上，对于人类驾驶员来说，仍然可以接管一会儿仍然承担着重要的责任。” （Avia的成员包括AV运营商Waymo和Zoox，以及福特，大众汽车和沃尔沃等传统汽车制造商。特斯拉不是会员。）
当驾驶员不接管时的结果可能是致命的。 2024年4月，特斯拉的所有者将他的汽车放在公司的FSD（监督）模式下，然后开始查看他的电话，根据NPR。几分钟之内，尽管特斯拉系统警告要注意，但特斯拉司机撞死了一名摩托车手。
乔治·梅森大学（George Mason University）的机器人与工程学教授Missy Cummings博士对NPR的崩溃进行了审查，她对Mashable进行了调查，她告诉Mashable，她不相信自己对AV的个人所有权将在她的一生中发生。
卡明斯说：“有一个很好的理由。” “即使我们最终解决了其中一些[安全]问题，您实际上必须对这些汽车进行如此好的照顾。”
领先的自动驾驶汽车使用许多传感器，包括激光雷达和雷达，以创建周围环境的图片，以及其他关键任务。这些传感器必须保持清洁和校准，以达到高峰性能和安全性。
因此，如果您现在几乎无法跟上汽车的维护，请想象一下尝试照顾AV。
如果我不能拥有自动驾驶汽车，我什么时候可以乘坐机器人？
鉴于部署，五月流动性的首席运营官凯西·温特（Kathy Winter）说，去年我们已经达到了一个“拐点”。随着丰田公司的大量投资，该公司正在密歇根州的安阿伯和亚利桑那州的太阳城测试其无人驾驶的Sienna Minivans。它为亚特兰大都会区的城市佐治亚州的桃树角（Peachtree Corners）提供了付费乘车。
亚马逊拥有Zoox刚开始测试其机器人在旧金山。就目前而言，只有公司员工才能乘车乘车，这看起来有点像车轮上的烤面包机。
富兰克林·特鲁希略（Franklin Trujillo）从事商业化，担任Waymo产品基础设施技术计划管理负责人，他同意去年的Robotaxi可用性发生了迅速变化。根据特鲁希略（Trujillo）的说法，该公司每周有150,000次付费。
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“这是真实的，” 他说。 “这是在日常生活中根深蒂固的一项全面运营的服务。”
Waymo目前仅向Surface Street上的付费乘客提供乘车，但最近开始将无人驾驶汽车带到La Freeways，并带有公司员工手头观察和分享他们的反馈。
Robotaxis花了十年的时间才能到达这一点。尽管进步很有希望，但您仍然不会突然看到整个美国的AV。那是因为让他们走上路远远远超过了平均潜在的骑手可能意识到的要困难得多。
AV公司如何决定在哪里部署？
由于道路和天气状况以及公司的AV技术的潜在局限性，有些地方比其他地方更难开车。例如，Zoox的领导去年说他们不会很快在雪地里推出。
Jeffrey Tumlin说，即使在天气相对温和的旧金山，雨水也会挑战Waymo的传感器。他定期赞扬Waymo骑车，最近担任旧金山市政交通局的运输总监。这个角色使汤姆林（Tumlin）在拥有机器人舰队的城市中的所有高高和生活低点以及管理交通工具的前排座位。
可混合的轻速速度
Tumlin指出，旧金山凭借其复杂的地理和运输系统构成了Waymo的问题，在菲尼克斯（Phoenix）中没有实现的范围，街道很简单，道路上的行人和骑自行车的人较少，而异常事件较少，而越来越多的事件，例如车队或抗议。
因此，如果AV公司还不在您的城市，可能与您居住的地方的性质有关。但是特鲁希略（Trujillo）说，随着Waymo了解不同的城市布局和特征，它可以更好地应对其到达的下一个地方的类似挑战。特鲁希略说，例如，从旧金山到洛杉矶并不是那么困难。他还指出，Waymo专注于进入顶级乘车城市，在这里对机器人的需求很大。
从城市到城市没有变化的是AV公司所说的详细工作，他们与当地人合作，其中包括运输官员，紧急响应者，政策制定者和社区团体。
然后是繁文tape节。一些城市和州没有允许AV在街道上运作的法规。 Waymo与决策者合作，以改变这一点。 May Mobility已直接与运输部门或其他当地机构和企业合作，以测试其机器人，并提供按需乘车车辆，这可能是其自身的漫长过程。
民意调查表明人们对AV持怀疑态度骑行之前在他们里面。为了建立消费者对产品的信心，一些AV公司对它们的部署地点和方式都非常刻意，并强调了安全的重要性。
“不幸的是，对于我们所有人来说，已经发生了一些事故，使该行业恢复了信任，” May Mobility的COO说。
AV安全吗？
可能是2023年10月在旧金山发生的最臭名昭著的涉及自动驾驶AV的事故。一辆巡航车撞到了行人，拖着20英尺，然后停下来。受害人幸存了下来，但克鲁斯不久后就暂停了其行动最终罚款150万美元由联邦监管机构。多数所有者的通用汽车公司于2024年12月决定以机器人服务的价格关闭巡航，而是专注于开发技术用于完全自动的个人车辆。
AV技术的真正信徒倾向于将Cruise之类的事故视为未经证实的高风险规则的罕见例外：由人工智能和复杂传感器提供动力的无人驾驶汽车比人类驾驶员明确更安全。
但是研究AV安全的专家说，做出这样的声明还为时过早。卡明进行了最近对安全数据的研究AV公司在2021年12月至2023年11月之间报告给加利福尼亚州，发现许多与“意外驾驶行为”有关的问题。这可以包括与固定物体的碰撞； AV莫名其妙地脱离了，使汽车失速；和幻影制动，当AV突然放慢或停止而没有解释时，但很可能是因为它幻觉了障碍。幻影破裂特别担心卡明斯，因为她还没有迹象表明AV公司已经解决了这个问题。
安全事件有时是一个病毒新闻报道，讲述了一个机器人的行为奇怪或危险进入即将迎合的交通，，，，，在机场周围驾驶， 或者卷成湿混凝土，但发生了更多的事情，而没有成为标题。此外，卡明斯说，当AV遇到应急人员和交通管制时，AV似乎在挣扎。有些人阻止了救护车和救火车的道路，而另一些人则陷入了交通，因为他们无法解释指导交通的警官的手信号。 （Waymo说它的汽车可以解释并遵循手持信号和手持符号。）
Waymo和Zoox都因意外驾驶行为而受到联邦政府的调查。去年5月，交通运输部国家公路交通安全管理局（NHTSA）对Waymo开放了22起事件Waymo的调查，其中该公司的AV与大门，连锁店，停放的车辆等物体相撞，并且似乎不服从交通安全安全控制设备。
曾担任国家高速公路交通安全管理局高级安全顾问的Missy Cummings博士遇到了人类编码错误造成的灾难性事故。
没有其他细节，因为该公司以机密的业务信息呼吁NHTSA编辑其响应。特鲁希略（Trujillo）说，他无法对调查发表评论，但他吹捧Waymo的记录与在公司运营的城市相比的人类驾驶员相比，安全气囊部署的部署较少，造成伤害的撞车事故减少和警察报告的撞车事故。
Trujillo说：“数据很清楚，我们更安全。”
然而，卡明斯认为，由于多种原因，很难将AV性能与人类驾驶行为进行比较。人类驾驶员每年在美国道路上进行3万亿英里，而Avia报告说，迄今为止，其成员驾驶了超过7000万个完全无人驾驶的里程。还有他们驾驶的地方的问题：高速公路看到的致命撞车事故比Surface Streets多，而Robotaxis目前仅在较慢的速度区域中运行。
卡明还指出，您不能从供电的编码算法中删除人为错误。曾担任NHTSA高级安全顾问的卡明斯（Cummings）看到了人类编码错误造成的灾难性事故，这是潜在的AV安全问题的鲜为人知但重要的方面。
兰德公司估计为了自信地证明其故障率，无人驾驶汽车将需要进行2.75亿英里的统计，尽管取得了重大进展，但它们远未达到。
独立的非营利性公路安全保险研究所的高级研究科学家戴维·基德（David Kidd）表示，尽管Waymo的透明度值得赞扬，但需要进行更多的研究，以便该领域可以在比较人类驾驶员和AVS时达成一致性的合格。
基德说：“我们能说他们比人类司机更安全吗？我认为还没有足够的证据将这种股份放在地面上。”
卡明斯（Cummings）将Waymo归功于做“不错的工作”，这使得他们的乘车迄今为止相对安全，但是担心市场压力会在股东和投资者希望获利的情况下产生一场竞赛。例如，字母已经花费了数十亿美元的资金。
卡明斯说：“作为一个人AI和安全的人，这种财务压力是事故的完美秘诀。”
埃隆·马斯克（Elon Musk）最近宣布特斯拉计划今年6月在奥斯丁首次亮相其Robotaxi服务。卡明斯说，鉴于公司的安全记录，她担心人们会在任何特斯拉机器人内部的内部和外死亡。麝香以前被称为卡明斯“有偏见”反对特斯拉及其追随者随后在网上积极骚扰她。
关于Robotaxis的未来的一个重大但未解答的问题是，特朗普政府将如何监管它们。与麝香，，，，，安全拥护者担心NHTSA可能会驳回要求特斯拉和其他合理的公司向政府报告坠机事故的指令。 DOT于2021年发布了该指令，以应对安全问题，并麝香和其他特斯拉高管对此持批评态度。
不管该指令发生了什么，汽车安全中心执行董事迈克尔·布鲁克斯（Michael Brooks）表示，像Avia提出了有关监管标准的建议。他希望行业团体将更多的消费者拥护者，学者和独立的安全研究人员带入标准设定的过程。
布鲁克斯说：“除了行业的安全版本外，我们并不能保证该过程中发生的任何事情。”
Robotaxis的未来
当Lyft和Uber在十多年前首次亮相时，他们承诺了很多，包括减少拥堵以及到达服务不足的社区和残疾人士。汤姆林说，这些和其他诺言没有实现。
实际上，数据显示那Lyft和Uber有 运输条件恶化在某些城市。研究表明，与其让人们脱离汽车，不如说乘车服务使人们脱离了公共交通工具，例如公共汽车和火车。 Robotaxi Services会担心同样的事情，尤其是当它们承受着越来越多的压力以证明其市场可行性时。
Tumlin说：“我没有看到AV技术解决Uber和Lyft在市场上面临的任何问题的方法。”
Tumlin说：“有很多潜在的上行空间，但是在自动驾驶技术的当前阶段，我们没有看到整个运输系统的净收益。” “我们看到了很多用户益处。”
换句话说，旧金山的Robotaxis对个人骑手来说是很棒的，但对这座城市来说不是变革。
他补充说，最危险的驾驶员可能是最不可能的，因为幕后混乱是对他们而言的功能。因此，即使Robotaxis与普通人驾驶员一样安全，该服务仍然可以增加整体流量，从而增加交通风险。
因此，在未来的一个版本中，Robotaxis在不同的农村，郊区和城市社区运营时，以大规模替代了人类司机，为包括残疾人在内的所有人提供服务，同时也大大提高了安全性。但是，也许我们还有另一项服务的未来，这几乎没有解决我们的拥堵和安全问题，但要迎合那些不愿意与乘车共享司机交谈或。
很难知道我们将获得哪个未来，或者两者的混合体是否会出现。相反，请查看机器人的窗户，并假设十亿美元的技术将带我们到我们的位置真的需要走。
