如果您還沒有看到一輛無人駕駛的自動駕駛汽車在您的城市或鄰里街區盤旋，那可能在不久的將來會發生變化。
Waymo是一家行業領先的Robotaxi Company，目前在鳳凰城，舊金山和洛杉磯運營，是通過今年晚些時候通過Uber合作夥伴關係。 Waymo還向其他25個城市進行了探索性的“公路旅行”，以尋求成為“世界上最值得信賴的駕駛員”。
其他AV公司，例如Zoox和May Mobility，也在旅途中。
這可能會讓許多人想知道運輸革命是否正在進行中，尤其是當消費者的個人車輛獲得更多的自主功能時，例如特斯拉的自動駕駛 - 但要進行監督- 車輛。但是現實更加複雜，在技術的承諾與現實世界中的張力之間存在緊張關係。
我什麼時候可以擁有自己的自動駕駛汽車？
首先，讓我們直接做一件事：自動駕駛汽車行業協會（AVIA）首席執行官傑夫·法拉（Jeff Farrah）說，當今完全自動駕駛的經銷商沒有汽車可以購買。
是的，其中包括特斯拉。雖然該公司的首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）最近說計劃釋放駕駛員目前是今年晚些時候的無監督版本的完整自動駕駛軟件，目前需要密切監視FSD監督模式時的車輛。
人們今天可以購買的是配備了低級自主功能的車輛，例如巷道協助，自適應巡航控制和基本導航。
法拉說：“我認為重要的是要區分，在自治級別上，對於人類駕駛員來說，仍然可以接管一會兒仍然承擔著重要的責任。” （Avia的成員包括AV運營商Waymo和Zoox，以及福特，大眾汽車和沃爾沃等傳統汽車製造商。特斯拉不是會員。）
當駕駛員不接管時的結果可能是致命的。 2024年4月，特斯拉的所有者將他的汽車放在公司的FSD（監督）模式下，然後開始查看他的電話，根據NPR。幾分鐘之內，儘管特斯拉系統警告要注意，但特斯拉司機撞死了一名摩托車手。
喬治·梅森大學（George Mason University）的機器人與工程學教授Missy Cummings博士對NPR的崩潰進行了審查，她對Mashable進行了調查，她告訴Mashable，她不相信自己對AV的個人所有權將在她的一生中發生。
卡明斯說：“有一個很好的理由。” “即使我們最終解決了其中一些[安全]問題，您實際上必須對這些汽車進行如此好的照顧。”
領先的自動駕駛汽車使用許多傳感器，包括激光雷達和雷達，以創建周圍環境的圖片，以及其他關鍵任務。這些傳感器必須保持清潔和校準，以達到高峰性能和安全性。
因此，如果您現在幾乎無法跟上汽車的維護，請想像一下嘗試照顧AV。
如果我不能擁有自動駕駛汽車，我什麼時候可以乘坐機器人？
鑑於部署，五月流動性的首席運營官凱西·溫特（Kathy Winter）說，去年我們已經達到了一個“拐點”。隨著豐田公司的大量投資，該公司正在密歇根州的安阿伯和亞利桑那州的太陽城測試其無人駕駛的Sienna Minivans。它為亞特蘭大都會區的城市佐治亞州的桃樹角（Peachtree Corners）提供了付費乘車。
亞馬遜擁有Zoox剛開始測試其機器人在舊金山。就目前而言，只有公司員工才能乘車乘車，這看起來有點像車輪上的烤麵包機。
富蘭克林·特魯希略（Franklin Trujillo）從事商業化，擔任Waymo產品基礎設施技術計劃管理負責人，他同意去年的Robotaxi可用性發生了迅速變化。根據特魯希略（Trujillo）的說法，該公司每周有150,000次付費。
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“這是真實的，” 他說。 “這是在日常生活中根深蒂固的一項全面運營的服務。”
Waymo目前僅向Surface Street上的付費乘客提供乘車，但最近開始將無人駕駛汽車帶到La Freeways，並帶有公司員工手頭觀察和分享他們的反饋。
Robotaxis花了十年的時間才能到達這一點。儘管進步很有希望，但您仍然不會突然看到整個美國的AV。那是因為讓他們走上路遠遠遠超過了平均潛在的騎手可能意識到的要困難得多。
AV公司如何決定在哪裡部署？
由於道路和天氣狀況以及公司的AV技術的潛在局限性，有些地方比其他地方更難開車。例如，Zoox的領導去年說他們不會很快在雪地裡推出。
Jeffrey Tumlin說，即使在天氣相對溫和的舊金山，雨水也會挑戰Waymo的傳感器。他定期讚揚Waymo騎車，最近擔任舊金山市政交通局的運輸總監。這個角色使湯姆林（Tumlin）在擁有機器人艦隊的城市中的所有高高和生活低點以及管理交通工具的前排座位。
可混合的輕速速度
Tumlin指出，舊金山憑藉其複雜的地理和運輸系統構成了Waymo的問題，在菲尼克斯（Phoenix）中沒有實現的範圍，街道很簡單，道路上的行人和騎自行車的人較少，而異常事件較少，而越來越多的事件，例如車隊或抗議。
因此，如果AV公司還不在您的城市，可能與您居住的地方的性質有關。但是特魯希略（Trujillo）說，隨著Waymo了解不同的城市佈局和特徵，它可以更好地應對其到達的下一個地方的類似挑戰。特魯希略說，例如，從舊金山到洛杉磯並不是那麼困難。他還指出，Waymo專注於進入頂級乘車城市，在這裡對機器人的需求很大。
從城市到城市沒有變化的是AV公司所說的詳細工作，他們與當地人合作，其中包括運輸官員，緊急響應者，政策制定者和社區團體。
然後是繁文tape節。一些城市和州沒有允許AV在街道上運作的法規。 Waymo與政策制定者合作，以改變這一點。 May Mobility已直接與運輸部門或其他當地機構和企業合作，以測試其機器人，並提供按需乘車車輛，這可能是其自身的漫長過程。
民意調查表明人們對AV持懷疑態度騎行之前在他們裡面。為了建立消費者對產品的信心，一些AV公司對它們的部署地點和方式都非常刻意，並強調了安全的重要性。
“不幸的是，對於我們所有人來說，已經發生了一些事故，使該行業恢復了信任，” May Mobility的COO說。
AV安全嗎？
可能是2023年10月在舊金山發生的最臭名昭著的涉及自動駕駛AV的事故。一輛巡航車撞到了行人，拖著20英尺，然後停下來。受害人倖存了下來，但克魯斯不久後就暫停了其行動最終罰款150萬美元由聯邦監管機構。多數所有者的通用汽車公司於2024年12月決定以機器人服務的價格關閉巡航，而是專注於開發技術用於完全自動的個人車輛。
AV技術的真正信徒傾向於將Cruise之類的事故視為未經證實的高風險規則的罕見例外：由人工智能和復雜傳感器提供動力的無人駕駛汽車比人類駕駛員明確更安全。
但是研究AV安全的專家說，做出這樣的聲明還為時過早。卡明進行了最近對安全數據的研究AV公司在2021年12月至2023年11月之間報告給加利福尼亞州，發現許多與“意外駕駛行為”有關的問題。這可以包括與固定物體的碰撞； AV莫名其妙地脫離了，使汽車失速；和幻影制動，當AV突然放慢或停止而沒有解釋時，但很可能是因為它幻覺了障礙。幻影破裂特別擔心卡明斯，因為她還沒有跡象表明AV公司已經解決了這個問題。
安全事件有時是一個病毒新聞報導，講述了一個機器人的行為奇怪或危險進入即將迎合的交通，，，，在機場周圍駕駛， 或者捲成濕混凝土，但發生了更多的事情，而沒有成為標題。此外，卡明斯說，當AV遇到應急人員和交通管制時，AV似乎在掙扎。有些人阻止了救護車和救火車的道路，而另一些人則陷入了交通，因為他們無法解釋指導交通的警官的手信號。 （Waymo說它的汽車可以解釋並遵循手信號和手持標誌）
Waymo和Zoox都因意外駕駛行為而受到聯邦政府的調查。去年5月，交通運輸部國家公路交通安全管理局（NHTSA）對Waymo開放了22起事件Waymo的調查，其中該公司的AV與大門，連鎖店，停放的車輛等物體相撞，並且似乎不服從交通安全安全控制設備。
曾擔任國家高速公路交通安全管理局高級安全顧問的Missy Cummings博士遇到了人類編碼錯誤造成的災難性事故。
沒有其他細節，因為該公司以機密的業務信息呼籲NHTSA編輯其響應。特魯希略（Trujillo）說，他無法對調查發表評論，但他吹捧Waymo的記錄與在公司運營的城市相比的人類駕駛員相比，安全氣囊部署的部署較少，造成傷害的撞車事故減少和警察報告的撞車事故。
Trujillo說：“數據很清楚，我們更安全。”
然而，卡明斯認為，由於多種原因，很難將AV性能與人類駕駛行為進行比較。人類駕駛員每年在美國道路上進行3萬億英里，而Avia報告說，迄今為止，其成員駕駛了超過7000萬個完全無人駕駛的里程。還有他們駕駛的地方的問題：高速公路看到的致命撞車事故比Surface Streets多，而Robotaxis目前僅在較慢的速度區域中運行。
卡明斯還指出，您不能從供電的算法中刪除人為錯誤。曾擔任NHTSA高級安全顧問的卡明斯（Cummings）看到了人類編碼錯誤造成的災難性事故，這是潛在的AV安全問題的鮮為人知但重要的方面。
蘭德公司估計為了自信地證明其故障率，無人駕駛汽車將需要進行2.75億英里的統計，儘管取得了重大進展，但它們遠未達到。
獨立的非營利性公路安全保險研究所的高級研究科學家戴維·基德（David Kidd）表示，儘管Waymo的透明度值得讚揚，但需要進行更多的研究，以便該領域可以在比較人類駕駛員和AVS時達成一致性的合格。
基德說：“我們能說他們比人類司機更安全嗎？我認為還沒有足夠的證據將這種股份放在地面上。”
卡明斯（Cummings）將Waymo歸功於做“不錯的工作”，這使得他們的乘車迄今為止相對安全，但是擔心市場壓力會在股東和投資者希望獲利的情況下產生一場競賽。例如，字母已經花費了數十億美元的資金。
卡明斯說：“作為一個人AI和安全的人，這種財務壓力是事故的完美秘訣。”
埃隆·馬斯克（Elon Musk）最近宣布特斯拉計劃今年6月在奧斯丁首次亮相其Robotaxi服務。卡明斯說，鑑於公司的安全記錄，她擔心人們會在任何特斯拉機器人內部的內部和外死亡。麝香以前被稱為卡明斯“有偏見”反對特斯拉及其追隨者隨後在網上積極騷擾她。
關於Robotaxis的未來的一個重大但未解答的問題是，特朗普政府將如何監管它們。與麝香，，，，安全擁護者擔心NHTSA可能會駁回要求特斯拉和其他合理的公司向政府報告墜機事故的指令。 DOT於2021年發布了該指令，以應對安全問題，並麝香和其他特斯拉高管對此持批評態度。
不管該指令發生了什麼，汽車安全中心執行董事邁克爾·布魯克斯（Michael Brooks）表示，像Avia提出了有關監管標準的建議。他希望行業團體將更多的消費者擁護者，學者和獨立的安全研究人員帶入標准設定的過程。
布魯克斯說：“除了行業的安全版本外，我們並不能保證該過程中發生的任何事情。”
Robotaxis的未來
當Lyft和Uber在十多年前首次亮相時，他們承諾了很多，包括減少擁堵以及到達服務不足的社區和殘疾人士。湯姆林說，這些和其他諾言沒有實現。
實際上，數據顯示那Lyft和Uber有 運輸條件惡化在某些城市。研究表明，與其讓人們脫離汽車，不如說乘車服務使人們脫離了公共交通工具，例如公共汽車和火車。 Robotaxi Services會擔心同樣的事情，尤其是當它們承受著越來越多的壓力以證明其市場可行性時。
Tumlin說：“我沒有看到AV技術解決Uber和Lyft在市場上面臨的任何問題的方法。”
Tumlin說：“有很多潛在的上行空間，但是在自動駕駛技術的當前階段，我們沒有看到整個運輸系統的淨收益。” “我們看到了很多用戶益處。”
換句話說，舊金山的Robotaxis對個人騎手來說是很棒的，但對這座城市來說不是變革。
他補充說，最危險的駕駛員可能是最不可能的，因為幕後混亂是對他們而言的功能。因此，即使Robotaxis與普通人駕駛員一樣安全，該服務仍然可以增加整體流量，從而增加交通風險。
因此，在未來的一個版本中，Robotaxis在不同的農村，郊區和城市社區運營時，以大規模替代了人類司機，為包括殘疾人在內的所有人提供服務，同時也大大提高了安全性。但是，也許我們還有另一項服務的未來，這幾乎沒有解決我們的擁堵和安全問題，但要迎合那些不願意與乘車共享司機交談或。
很難知道我們將獲得哪個未來，或者兩者的混合體是否會出現。相反，請查看機器人的窗戶，並假設十億美元的技術將帶我們到我們的位置真的需要走。
